Camminare per le strade di Tokyo è paragonabile a un’esperienza mistica: da un lato trovi, e riconosci, strade e negozi, traffico e stazioni della metro, nonluoghi che potrebbero essere uguali in qualsiasi parte del mondo, ma non qui, a Tokyo. A uno sguardo attento non sfuggiranno l’assenza di parcheggi lungo le strade, clacson praticamente inutilizzati, negozi con jingle che ricordano l’infanzia, stazioni labirintiche in cui è più facile perdersi che trovare il binario giusto.
Ecco per me il giappone è questo: un luogo familiare e alieno allo stesso tempo in cui abitudine e stupore condividono lo stesso letto (possibilmente a una piazza e mezzo come nella maggior parte degli alberghi di Tokyo).
Ecco tra queste strade senza parcheggi, con incroci mastodontici che fermano il traffico per far scorrere la marea umana, fanno capolino auto di ogni genere. Dai sobri taxi verdi – delle Toyota Crown Comfort di inizi anni 2000 con autisti anziani in guanti bianchi – alle auto custom, quelle alla Tokyo Drift per intenderci, passando per tante, tantissime deliziose kei car, piccole e caratteristiche vetture che hanno fatto la storia del Giappone.
Le auto dell’arcipelago giapponese rispecchiano perfettamente l’estetica giapponese fatta di hade e shibui, ostentazione e cattivo gusto contrapposti all’austerità. La sera si puo andare al parcheggio Daikoku di Yokohama, a sud di Tokyo, per ammirare le auto più tamarre che tu possa immaginare. Hade appunto.
In città, per quel che ho potuto vedere negli ultimi dieci anni di viaggi in Giappone, vige maggiormente lo shibui, quell’austerità che appiattisce un po’ tutto, ma che tra le sue pieghe custodisce anche le piccole kei car di cui vi parlavo.
Riconoscerle è facilissimo: targa gialla, corte, muso schiacciato, forme squadrate, ruote piccolissime. Sembrano letteralmente uscite da un anime. Strappano addirittura un sorriso.
Sono belle? Probabilmente no. Sono iconiche? Ovviamente sì. Sono un mezzo di sopravvivenza a Tokyo? Certamente sì.
A Tokyo per poter possedere un’automobile ci sono alcuni requisiti da rispettare.
Innanzitutto bisogna provare di avere accesso (di proprietà o in affitto) ad un parcheggio privato (anche perché in strada non ne esistono), possibilmente entro due chilometri da casa. Lo spazio è poco nelle metropoli giapponesi e i parcheggi sono inevitabilmente piccoli e l’unica soluzione spesso è quindi scegliere una kei car. Oltre a ciò, le kei car godono di costi di gestione molto più bassi: tasse di proprietà e assicurazione ridotte (circa un quarto rispetto a un’auto ordinaria), pedaggi e bolli agevolati, e in alcuni casi persino sconti sulle tariffe dei parcheggi a pagamento. Questi fattori fanno sì che, per chi vuole comunque un’auto in città (nonostante l’efficiente e capillare rete di trasporti pubblici), le kei car rappresentino spesso l’unica opzione praticabile ed economicamente sensata.
Le kei car non sono solo questione di efficienza a tuttotondo, ma hanno anche un valore morale.
Il Mottainai (quanto basta) è un valore sociale di grande rilievo in un paese dove lo spreco è malvisto. La virtù sta nell’avere il minimo ingombro, il minimo consumo e il massimo uso dello spazio. Questo porta a un’estetica funzionale: carrozzerie alte e squadrate, interni modulari, soluzioni furbe che privilegiano l’uso quotidiano più che lo status. Anche se a volte, da un piccolo orgoglio fatto di virtù in cui troneggia la sobrietà, le kei car si trasformano in uno stigma, riflettendo all’esterno un’immagine meno prestigiosa rispetto alle vetture compatte tradizionali.
Esiste quindi un doppio sguardo: rispetto per la scelta razionale e aspirazione a qualcosa di più grande quando la situazione economica/spaziale lo consente.
La kei car nascono poco dopo la Seconda Guerra Mondiale, nel 1949, per stimolare la motorizzazione di massa e la ripresa dell’industria automobilistica nazionale.
In un paese provato dalla guerra, con risorse limitate e redditi ridotti, servivano vetture piccole, economiche e parsimoniose nei consumi. Il governo introdusse quindi una categoria fiscale ad hoc per micro vetture ultra compatte con dimensioni e motorizzazioni molto restrittive. Le specifiche originali del 1949 limitavano le kei car a una lunghezza massima di 2,8 metri, larghezza di 1 metro e motori di cilindrata non oltre i 150 cc (4 tempi) o i 100 cc (2 tempi). Dal 1955 tutte le kei car poterono montare motori fino a 360 cc, particolare che aprì la strada al loro successo commerciale. Attualmente in tutto il Giappone un’auto su quattro è una kei car.
Quasi tutti i produttori giapponesi sono entrati negli anni nel mercato delle kei car, una delle più iconiche è stata la Subaru 360, il primo vero successo di massa: lunga appena 2,99 m, con motore bicilindrico 356 cc da 16 CV, ha venduto oltre 300.000 esemplari fino al 1970. Grazie al prezzo bassissimo e ai consumi di 66 mpg (circa 28 km/l), è stata persino esportata negli USA come “anti-Beetle” economica, ma la scarsa sicurezza le ha valso il titolo di “death trap” e ne ha causato il ritiro dal mercato americano.
Negli anni ’60 le kei car divennero parte integrante del boom economico giapponese, al punto che la crescita del Giappone nel 1950-89 non si può comprendere senza considerare le auto piccole accanto all’ascesa di manga e anime. In quel decennio le case automobilistiche introdussero migliorie tecniche: freni a disco, carburatori più grandi, cambi automatici, rendendo queste micro vetture sempre più fruibili.
Anche Honda naturalmente entrò nel mercato delle kei car.
Inizialmente con il mini truck T360 (1963, motore 360 cc da 30 CV) e poi con la piccola N360 del 1967, spinta da un brillante bicilindrico da 31 CV. Honda N360 fu un successo immediato, superando 25.000 unità nei primi due anni e arrivando a 650.000 esemplari prodotti.
Verso fine anni ’60 uscirono modelli come la Subaru R-2 (1969), evoluzione della 360 con più comfort, e nel 1970 debuttò la Suzuki Jimny, il primo fuoristrada 4×4 in formato kei car. La Jimny inaugurò il filone delle mini off-road e diventò poi un’icona globale nelle versioni successive (anche esportate all’estero con successo). Sempre nel 1970 arriva la Honda Z (coupé sportiva) e nel 1972 Mazda lanciò la Chantez con il passo insolitamente lungo di 2,2 m, a testimonianza della creatività progettuale della categoria.
La mia preferita però è un mezzo da intenditori.
La prima volta che l’ho vista dal vivo sono rimasta a bocca aperta: la Mazda Autozam AZ-1 del 1992, una mini supercar con portiere ad ala di gabbiano. Questa piccola coupé è lunga appena 3,3 metri e pesa circa 720 kg. Monta un 3 cilindri turbo 657 cc da 64 CV (il massimo consentito) di origine Suzuki. Le prestazioni sono vivaci vista la modesta cilindrata del motore e la velocità è limitata a 140 km/h circa.
Nata in piena “Bubble Economy”, la AZ-1 ha rappresentato lo spirito di sperimentazione folle di fine anni ’80: Mazda decise di costruire una micro-supercar, invece di una citycar convenzionale, dotandola persino di pannelli carrozzeria in plastica (prima volta per un’auto giapponese). Presentata come concept AZ-550 al Tokyo Motor Show 1989, fu affinata da un team guidato dall’ingegnere Toshihiko Hirai (già padre della mitica Mazda MX-5 meglio conosciuta come Miata).
Le portiere ad ala di gabbiano, inizialmente non previste, vennero adottate in fase prototipale per risolvere i problemi di accesso con le portiere tradizionali su un’auto tanto bassa e compatta. L’Autozam AZ-1 arrivò sul mercato in tiratura limitata (soltanto 4.400 esemplari prodotti) ma lasciò un segno indelebile: fu la prima kei car con portiere gull wing e una delle poche a offrire un’esperienza di guida da piccola sportiva a motore centrale.
Oggi è un ambitissimo oggetto da collezione, definita dai fan “una Ferrari in miniatura”: il suo design estremo e la rarità ne hanno fatto lievitare le quotazioni sul mercato delle auto d’epoca.
Io l’ho vista al museo Frey in Germania ad Augsburg – una collezione privata di Mazda – e ricordo che la prima sensazione è stata quella di avere di fronte un giocattolo per bambini cresciuti. Era davvero incredibile (e incredibilmente piccola).
Oggi molte kei car stanno diventando elettriche, tra le più famose troviamo la piccola Nissan Sakura che ho provato due anni fa tra le strade dell’isola di Odaiba a Tokyo (ovviamente rischiando di fare un frontale perché non è mia abitudine guidare a destra). Ecco essere a bordo di una piccola scatolina kawaii come questa accende davvero l’immaginario, sembra di essere in un anime qualunque, tutto diventa fumettoso e colorato anche se Tokyo sa essere molto grigia quando ci si mette d’impegno.
L’iconografia delle keikar è radicata anche nella cultura pop giapponese: numerosi manga e anime classici le raffigurano come mezzo degli eroi “underdog”, quelli umili, ma pieni di risorse.
Quelli a cui non daresti uno yen. Questa associazione riflette lo spirito pratico e modesto delle kei, in parallelo ai protagonisti che le guidano. Ad esempio, nel popolare manga/anime You’re Under Arrest! le protagoniste, due poliziotte di quartiere, pattugliano Tokyo a bordo di una piccola Honda Today truccata da autopattuglia, completa di lampeggiante sul tetto. L’autore Kosuke Fujishima ha riempito la serie di auto reali dettagliatamente disegnate, e la scelta di una minuscola Honda Today come “star car” è stato un vero omaggio ai gearhead giapponesi e alla cultura delle mini auto.
Anche lo Studio Ghibli ha celebrato le kei car: nel film Only Yesterday (1991, tit. it. “Pioggia di Ricordi”), ambientato nel 1982, il personaggio di Toshio guida una Subaru R-2 del 1970, descritta come un’auto economica “da strada e tempo libero”. La Subaru R-2, seguito della 360, appare perfetta nel contesto rurale del film, sottolineando il ruolo che queste vetture ebbero nella vita quotidiana del Giappone anni ’70.
Le kei car compaiono inoltre come guest star inaspettate in tante serie animate: in Initial D, anime cult sulle corse stradali, si intravedono microvan Daihatsu e piccole coupé tra i veicoli secondari. In Detective Conan i personaggi di famiglie comuni spesso vengono ritratti accanto a utilitarie che ricalcano modelli kei car reali, tipo la Suzuki Alto, a rimarcare l’autenticità dell’ambientazione. La loro presenza in manga/anime non è casuale: così come le kei car hanno motorizzato le masse, hanno anche popolato l’immaginario collettivo diventando simbolo di praticità, umiltà e ingegno giapponese.
Le kei car rimangono curiosamente (o forse nemmeno troppo) confinate al contesto Giappone. In Europa non avrebbero gli stessi vantaggi fiscali e soprattutto non risponderebbero agli standard di sicurezza e alle abitudini di consumo locali: da noi le auto devono reggere viaggi autostradali e garantire una protezione maggiore in caso di urto. Le dimensioni ridotte e i motori da 660 cc, perfetti nelle strade di Tokyo, sarebbero limitanti su tangenziali e autostrade europee. In fondo, forse è meglio così: le kei car sono un prodotto profondamente culturale, nate per rispondere a problemi specifici del Giappone.
Strapparle da quel contesto significherebbe snaturarle. Meglio ammirarle come icone di un Paese che ha saputo trasformare i suoi vincoli in virtù.
Illustrazioni di Nicolò Rigobello
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